در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل ، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند ، لذا از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود . اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند ، ترمز ها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند . شتاب منفی این حالت نباید بیشتر از آنچه در اثر عملکرد سیستم مکانیزم ایمنی بالابر و یا توقف کابین در اثر برخورد با ضربه گیر ها بوجود می آید باشد . ترمز معمولا در روی محور سرعت زیاد نصب می شود (محور موتور ) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتا کم است ، البته مشروط بر اینکه دور توسط وسائل مکانیکی مستقیم به محور چرخ رانش (سیلندر دنده زنجیر ) متصل شده باشد . با ماشین هائی که بطریق غیر مستقیم متصل هستند و از تسمه با مقطع 7 و تسمه های دندانه دار و یا زنجیر استفاه می کند . ترمز باید در روی محور رانش باشد تا اگر تسمه و یا زنجیر عمل نکرد ترمز عمل کرده باشد .
ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند . ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود . اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد . در صورت قطع جریان برق ، ترمز باید بلافاصله عمل نماید . هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد . و با فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند . معمول ترین نوع ترمز آسانسور نوع الکترومغناطیس است که کفشک های ترمز با یک لایه مجهز شده توسط فنر فشرده می شود و دارای مغناطیس نیز می باشد . باز شدن ترمز توسط جریان برق در سولونوئید اتفاق می افتد و اگر جریان قطع شود کفشک ترمز دوباره سیلندر را بعلت فشار فنر دربر می گیرند و کوپل ترمز را اعمال می کنند .
ترمزهای آسانسور معمولا از نوع گیرش خارجی است ، که از دو کفشک تشکیل شده ولی بندرت از نوع باز شونده داخل در ماشین های بدون چرخ دنده با ابعاد بزرگ نیز استفاده می شود . ترمز از نوع تسمه ای در رابطه با آسانسورها مجاز نیست و نوع ترمز دیسکی نیز کمیاب می باشد . کفشکهای ترمز ممکن است از نوع ثابت در روی بازوهای عمل کنده و یا لولا شده با حالت خود تنظیم باشد . ترمزهای با طراحی نوع اول ساده هستند ، ولی تنظیم دقیق و بازدید مرتب نیاز دارند تا مطمئن شویم که فشار در منطقه تماس بین کفشک و سیلندر بطور یکنواخت وجود دارد تا از سایش غیر یکنواخت در روی پوشش ترمز جلوگیری شود . برای ترمز با طراحی نوع دوم این مسئله ساده تر است ولی ساختمان آن پیچیده تر می باشد . وسائل فنر اصطکاک باید در روی کفشک ها باشد از تماس ناخواسته در ته ترمز با سیلندر جلوگیری گردد . مگنت را می توان در روی یک بازو نصب کرد تا نیروی کافی برای باز کردن ترمز اعمال کند و یا در وضعیت عمودی نصب شود و از طریق بازوها بر روی مکانیزم اعمال نیرو کند .
کفشک ها با پوششی از مواد با ضریب اصطکاک بالا تشکیل شده که باید به خوبی بر روی کفشک قرار گرفته باشد معمولا از طریق پرچ هائی که به داخل رفته باشد و از مس یا برنز باشد وصل می شود . این پوشش از جنس آزبست نباید باشد .
ابعاد باید به اندازه کافی باشد که باعث کاهش فشار مخصوص و کمتر شدن سایش شود . هر چند که ضریب اصطکاک پوشش ترمز اگر زیاد باشد ، خوب است ولی زیاد از حد بودن آن باعث می شود که توقف نهائی همراه با تکان شدید باشد ، این پدیده را می توان با استفاده از فلز روی (zn ) در پوشش روی کفشک های ترمز از بین برد زیرا روی به عنوان یک روغنکاری کننده خشک دائمی عمل می کند و باعث کم شدن کشیدگی ترمز می شود . پین های اتصال پوشش برنزی برای کفشک های کوچک استفاده می شود و گریس کاری می شود تا برای روغنکاری دراز مدت آماده باشد در حالیکه این پین ها از جنس فولادی در یاتاقان های برنزی برای انواع بزرگتر می باشد .

 

در شکل 1-1 یک ترمز آسانسور که با برق d.cکار می کند نشان داده شده است . این نوع اخیرا با کویل هایی که برای کار نیم ساعته کافی هستند مجهز شده اند ولی ممکن است برای یک ساعت و یا سرویس دائم استفاده شوند البته مقدار گشتاور کاهش می یابد . پوسته و بازوها از چدن با کیفیت مناسب می باشد . پوشش ترمز مستقیما بر روی بازوها نصب شده است . فنر ر زیر محور دوران بازوها قرار گرفته است . تنظیم گشتاور ترمز توسط یک پیچ که در انتهای بازو قرا ردارد و با آن نیروی فشاری فنر تغییر می کند انجام می شود . بهترین نتایج وقتی گرفته می شود که غلطکی که ترمز بر روی آن اعمال می شود از چدن پرلیتی با سختی 150 HB باشد بدست می آید . مغناطیس d.c عملکرد آرامی دارد در نتیجه در جائیکه سکوت لازم است مثل بالابر مسافری استفاده می شود .

شکل 1-1 ترمز d.c  الکترومغناطیس (Dewhurst plc )

 

ترمز با دست رها می شود .ساختمان این ترمز ساده و با تعداد قطعات کمی ساخته شده است و در نتیجه نگهداری آن نیز ساده است . لقی میان غلطک سیلندری و پوشش ترمز کم است در نتیجه عملکرد ترمز سریع خواهد بود .

یک ترمز سیم بکسل توسط J.A.Nederbragt اختراع شده و سالها قبل در کشور هلند معرفی گردیده است . در حالیکه مکانیزم ایمنی باعث توقف کابین وقتی که سرعت در جهت حرکت به طرف پائین زیاد باشد می شود . امکانات ترمز سیم بکسل بسیار بیشتر است . مونتاژ ترمز شامل خود ترمز ، یک کمپرسور هوا ، یک مخزن هوا ، و یک کنترل کننده الکترونیکی می باشد . ترمز توسط شرکت آلمانی BODE Aufzuge (Bongers & Deimann) ساخته شده است . یک تصویر از ترمز شامل تمام مقاطع لازم در شکل 1-2 نشان داده شده است . سیم بکسل بین دو فک ترمز حرکت می کند که دارای پوشش می باشند . یک فک به پوسته فولادی متصل است در حالیکه دیگری بصورت افقی حرکت کند و یک نیروئی را بر سیم بکسل ها وارد کند .

در نتیجه سیم بکسل بین فک ها و سیستم بالابر فشرده می شود و متوقف می گردد . نیروی محرک توسط فشار باد اعمال می شود . فشار باد از طریق یک کمپرسور کوچک با یک مخزن هوا که بین 20 تا 40 لیتر گنجایش دارد تأمین می گردد . فشار باد در مخزن در محدوده 6 تا 8 بار می باشد . یک کلید فشاری مشخص کننده فشار کافی در سیستم و یا اینکه ترمز در حال عملکرد است می باشد . اگر فشار هوا کمتر از 5 bar باشد و یا ترمز فعال گردد سیستم کنترل بالابر قطع می گردد . ترمز توسط 4 فنر فشاری رها می شود .

یک تصویر از ترمز در شکل 1-3 نشان داده شده است .

واحد کنترل الکترونیکی ترمز شرایط کاری زیر را تشخیص می دهد :

1) سرعت بیش از حد مجاز

ترمز در حالت سرعت بیش از حد مجاز سیم بکسل ، در هر دو جهت مسیر فعال می شود .

2) توقف

اگر کابین بدون دستور حرکت ، شروع به حرکت نماید ترمز فعال می شود .

3) شروع

اگر کابین با دستور شروع حرکت ، حرکت ننماید ترمز فعال می شود .

4) قطع برق

اگر قطع جریان برق پیش بیاید ترمز فعال می شود و با برقراری جریان برق ترمز بطور اتوماتیک به حالت اولیه بر می گردد . اگر به علت خرابی بالابر ترمز سیم بکسل درست قبل از اینکه قطع برق اتفاق بیفتد اعمال شود پیغام اشتباه ذخیره شده و ترمز تا هنگامیکه دکمه رهائی (open ) فشرده نشود فعال باقی می ماند .

شکل 2-1 ترمز سیم بکسل (BodeAufzuge )                         

هنگامیکه دکمه رهائی (open ) در قسمت کنترل فشرده گردد ، یک سیم پیچ شیر برقی دارای انرژی شده و جلوی ورود هوای فشرده به سیلندر گرفته می شود . و همزمان تخلیه می گردد در نتیجه ترمز رها می گردد .

هنگامیکه دکمه بسته (close ) در قسمت کنترل فشرده شود ، سیم پیچ برقی بدون جریان می گردد . شیر ورودی هوای فشرده را باز می کند و سیلندر پر می گردد و ترمز فعال می شود .

در مدت زمانی که جریان برق قطع است ترمز فعال باقی می ماند . در صورت وجود مسافری در کابین ، کابین می باید به نزدیک ترین طبقه حرکت کند ، دکمه مخصوصی بدین منظور بر روی شیر برقی فشرده شود و نگهداشته شود . ترمز سیم بکسل ها رها می شود و کمک دهنده می تواند کابین را توسط چرخ دستی حرکت دهد . هنگامیکه دکمه رها شود ، ترمز سیم بکسل بطور اتوماتیک اعمال می گردد .

ترمز در عمل ساده و قابل اطمینان است ف چون در اطاق کنترل قرار دارد قابل دسترسی و بازرسی است و احتیاج به نگهداری کمی دارد . چون این وسیله یک ترمز اضطراری چند منظوره است به هر نوع وسیله ایمنی مکانیکی برتری دارد با این خصوصیات و کیفیت انتظار می رود که در طراحی بالابرهای آینده نقش مهمی را ایفا نماید.

شکل 1-3 ترمز سیم بکسل (Bode Aufzuge )

 

                          

 

که Q بار نامی (kg )

K جرم کابین (kg )

Z جرم وزنه تعادل (kg )

i فاکتور سیم بکسل

Ml جرم سیم بکسل های آویزان (kg )

Gn شتاب ثقل m/s2

D قطر پولی (m )

نسبت چرخ دنده

راندمان مکانیکی سیستم که بستگی به شرایط ترمز دارد .

را می توان محاسبه نمود زیرا حاصلضرب

(1-2 )         

که راندمان سیستم سیم بکسل بندی می باشد ، راندمان پولی ، راندمان مکانبکی چرخ دنده ها بین موتور و پولی کشش برای انتقال قدرت معکوس می باشد . در حالت انتقال قدرت بخصوص با چرخ دنده ها ی حلزونی جهت آن لازم است بررسی شود زیرا راندمان تا حد زیادی فرق می کند .

1-2-2 محاسبه گشتاور دینامیکی Mi

(1-3)                                             

که I ممان اینرسی تمام قطعات متحرک سیستم مربوط به محور سرعت بالا می باشد ( محور سیلندر اعمال ترمز ) (kg m2 )

کاهش سرعت زاویه ای محور سرعت زیاد است .(1/s2 )

کل ممان اینرسی ممکن است مانند زیر محاسبه شود :

(1-4)                                         I=I1+I2+I3

 

که I1 ممان اینرسی موتور ، سیلندر اعمال ترمز و حلزون (kg m2 ) و I2 ممان اینرسی چرخ حلزون و پولی کشش (kg m2 ) و I3 ممان اینرسی تمام قطعات سیستم که حرکت خطی دارند (kg m2 ) می باشند .

بعد از اینکه انتخاب ترمز صورت گرفت ، عاقلانه است که نرخ کم شدن حرکت در حالتی که کابین در بالاترین طبقه توقف می کند محاسبه شود برای اطمینان از اینکه گشتاور ترمز زیاده از حد نیست و مسافرین تحت شرایط فیزیکی ناراحتی قرار نمی گیرند.

اگر ممان اینرسی چرخ حلزون و پولی کشش ( 1I2 ) را در حول محور دوران خود بدانیم با انتقال به محور سرعت زیاد بر مبنای ثابت بودن انرژی جنبشی عبارتند از :

(1-5)                                    

از همان اصول در محاسبه I3 استفاده می شود .ممان اینرسی (1I3 ) مربوط به محور سرعت پائین ( حور پولی کشش ) از رابطه زیر بدست می آید با معدل قرار دادن انرژی های حرکتی و دورانی

(1-6)            

که سرعت زاویه ای محور سرعت کم است (1/s )

که سرعت توقف کابین و وزنه تعادل (m/s ) می باشد .

(1-7 )                                                     

 

(1-8)                                                                      

 

با جایگذاری برای 1I3 از معادله قبلی (1-7) رابطه نهائی برای I3 بدست می آید .

 

(1-9)                               

 

چون نیروی ترمز در یک ترمز اصطکاکی ثابت است . حرکت در حین زمان ترمز بطور یکنواخت کند می شود و کند شوندگی زاویه ای از رابطه زیر محاسبه می گردد .

 

(1-10)                                           

 

که n2 دور موتور در لحظه شروع ترمز است (1/min ) و Tb زمان ترمز کردن است (s ).

اگر زمان ترمز مشخص شود ، گشتاور ترمز که برای عملکرد ایمن لازم است از معادله زیر بدست می آید .

(1-11)                                 Mb=Mst+Mi        (N    m)    

 

مشخص کردن زمان ترمز احتیاج به تجربه معین دارد . معادلات سینماتیک برای حرکت کاهنده یکنواخت در اینجا مورد استفاده قرار می گیرد و تخمین را تسهیل می کند .

اگر 1 فاصله کابین از کف ایستگاه توقف ، وقتی ترمز فعال می شود باشد و سرعت اولیه کابین باشد سپس

 

(1-12)                                    (s)    

بعلاوه اگر a نرخ کاهش سرعت (m/s2 ) باشد

(1-13)                                  (s)            

ساده تر است که نرخ کاهش سرعت و سپس زمان ترمز را محاسبه کرد . نرخ کاهش سرعت نباید مقدار زیادی داشته باشد شود . بخاطر بیاورید شرایط ترمز بسیار سخت تر است وقتی کابین با همان بار در بالاترین نقطه توقف می کند و در این حالت گشتاور استاتیک در ترمز دخالت می کند بر طبق رابطه

 

(1-14)                            Mb=Mst+Mi               

1-2-3 انتخاب ترمز  

انتخاب ترمز بستگی به مقدار گشتاور ترمز مه به سیلندر اعمال می شود و ظرفیت حرارتی ترمز و سیلندر دارد انرژی جنبشی تمام قطعات متحرک که بالابر به حرارت در روی سیلندر که ترمز بر روی آن عمل می کند در واحد زمان تبدیل می شود که می بایست انتقال یابد تا درجه حرارت پوششی روی کفشک بیش از حد نشود .  

میزان حرارت A که توسط اصطکاک کفشک های ترمز روی سیلندر در ساعت توسط رابطه زیر داده شده است .

(1-15)                          (Kj/h  )  

  سرعت زاویه ای متوسط در مدت زمان ترمز (1/S ) می باشد .                                             

n تعداد دور در دقیقه موتور در ابتدای ترمز (1/min ) می باشد .

tbمتوسط زمان ترمز (s ) و z  تعداد دفعات ترمز در ساعت (1/h ) می باشد .

تعداد واقعی دفعاتی  که در ساعت ترمز گرفته می شود بستگی به تعداد توقف کابین و بستگی به شرایط کار بالابر دارد .

یک تجزیه و تحلیل از ساعاتی که بیشترین ترافیک در آن وجود دارد و در نتیجه بیشترین تعداد توقف نیز وجود دارد باید انجام شود تا متوسط بار و متوسط زمان ترمز بدست آید . انتخاب صحیح ترمز بستگی به دانستن این اطلاعات دارد . در کاتولوک سازندگان تعداد دفعات کارکرد در ساعت بعلاوه گشتاور ترمز داده شده است . برای اغلب تأسیسات بالابر محاسبات حرارتی ترمز ضروری نیست . امروزه ترمز الکتریکی تا سرعت تقریبا صفر برای تمام بالابرهای مسافربر با ترافیک زیاد عملا بکار می رود . در بالابرهای مسافربر سبک و باربر تعداد توقف در ساعت کم می باشد و در نتیجه انرژی جنبشی جذب شده در یک ساعت نیز کم است . بهر حال در جائیکه سرعت توقف زیاد باشد و یا تعداد قطعات متحرک زیاد باشد عملکرد حرارتی باید بررسی شده و محاسبات کامل انجام شود.

مهدی صاحبدل

  
  • نویسنده مقاله :
  • ایمیل نویسنده:
  • منبع مقاله :
نمايش : 12845 تاریخ انتشار : 1391/01/18 17:45:33 امتیاز :
5.0
4 رای
نظرات توسط کاربران نگاشته شده است و مسئولیت آن بعهده نویسنده مطلب میباشد.
موضوع :
از طرف :

تبلیغات
شرکت LG شرکت ایران رادیاتور محل تبلیغات
جدیدترین مقالات
نیروگاه خورشیدی چیست؟
نیروگاه خورشیدی چیست؟

یکی از مباحث داغ محیط زیستی در دنیا این مورد است که آیا انرژی های پاک واقعا برای محیط زیست پاک هستند؟ در این میان انرژی های بادی، بیومس و زمین گرمایی بشدت مورد انتقاد فعالان محیط زیست قرار گرفته اند و گفته می شود تولید انرژی از این مسیرها باعث صدمه زدن به کره زمین خواهد شد

آشنایی با توربین های گازی V94.2
آشنایی با توربین های گازی V94.2

توربین های V94.2 از حدود ۷۰ سال قبل توربین های گازی جهت تولید برق مورد استفاده قرار می گرفته اند، اما در بیست سال اخیر تولید این نوع توربین ها بیست برابر افزایش یافته است. در سال ۱۹۷۰ تقاضا به منظور نصب توربینهای گازی با توان بالاتر افزایش یافت.

راهنمای گام به گام محاسبات و تهیه نقشه های تاسیسات مکانیکی
راهنمای گام به گام محاسبات و تهیه نقشه های تاسیسات مکانیکی

در این مقاله راهنمای گام به گام محاسبات و تهیه نقشه های تاسیسات مکانیکی ارئه شده است. اینکه برای تهیه نقشه های تاسیسات مکانیکی از کجا شروع کنیم و چه مراحلی بایستی انجام شود و در هر مرحله چه اطلاعاتی نیاز است و مراجع محاسبات و طراحی نقشه های تاسیسات مکانیکی کدامند

آسانسور آتش نشانی
آسانسور آتش نشانی

استفاده از یک آسانسور به عنوان آسانسور آتش نشانی در صورتی ممکن است که با چیدمان صحیح و معقول این آسانسور در جایی از ساختمان تعبیه شده باشد که در معرض دماهای بالانر از مقدار مجاز یا پاشش آب (برای آتش نشانی )نباشد

آموزشی نرم افزار طراحی سه بعدی PDMS
آموزشی نرم افزار طراحی سه بعدی PDMS

معروف‌ترین نرم‌افزار شرکت AVEVA که امروزه در بسیاری از شرکت‌های نفتی جهان به عنوان انتخاب اول و نرم‌افزار سازمانی در زمینه طراحی، جانمایی سه بعدی و یکپارچه سازی طراحی ها به کار می‌رود، نرم‌افزار PDMS یا Plant Design Management System می‌باشد.

Powered by CMSIRAN © 2018 - 2019